Казахстан стоит на пороге кардинальных изменений в сфере такси: рассматриваемый законопроект может существенно трансформировать рынок автомобильных перевозок пассажиров.
Однако мировой опыт показывает, что саморегулируемые организации в сфере пассажирских перевозок неоднократно демонстрировали свою неэффективность и опасность.
К примеру, в США (Калифорния) передача лицензирования таксомоторным ассоциациям привела к блокировке доступа новых игроков на рынок, завышению цен (минимальный тариф $15) и резкому снижению качества услуг.
В Бразилии организация ATRI, отвечавшая за лицензирование междугородних автобусов, проводила поверхностные проверки транспорта. Результат – трагическая авария между Сан-Паулу и Белу-Оризонти в 2018 году, унесшая жизни 14 человек. Выяснилось, что тормозная система не обслуживалась более года, хотя ATRI формально одобрила лицензию.
В России (2014-2018 годы) Союз автобусных перевозчиков координировал завышение тарифов на 30%, а недостаточный технический контроль привел к крупному ДТП с гибелью 7 человек.
Во всех случаях государствам приходилось срочно забирать полномочия обратно, так как саморегулирование неизменно приводило к картельным сговорам, коррупции, росту аварийности и человеческим жертвам.
Но самый яркий пример разрушительных последствий саморегулирования — Турция (Стамбул), где подобная система существует с 1965 года. Опыт Стамбула демонстрирует серьезные риски — от роста цен и ухудшения качества услуг до монополизации рынка и ухода бизнеса в тень.
Ранее редакция ФБРК писала, что в Казахстане рассматривался законопроект, который предполагает создание обязательных для всех перевозчиков саморегулируемых организаций (СРО) в форме Палат автоперевозчиков с широкими полномочиями – от установления тарифов до взимания членских взносов.
Предлагаемая модель СРО обнаруживает тревожное сходство со Стамбульской палатой таксистов (İTEO), действующей в Турции. Обе организации задумывались как механизмы защиты прав перевозчиков и упорядочивания рынка, но на практике демонстрируют склонность к защите интересов ограниченной группы участников.
И в том, и в другом случае предоставляются широкие полномочия по контролю доступа на рынок, что создает благоприятную почву для различных злоупотреблений и может привести к искусственному ограничению конкуренции.
Стамбульская модель управления таксомоторной отраслью представляет собой показательный пример того, как благие намерения ведут к неожиданным негативным последствиям для рынка, потребителей и самих участников отрасли.
İTEO, созданная как организация для защиты прав перевозчиков и регулирования рынка, на практике часто подвергается критике за лоббирование интересов узкой группы владельцев лицензий и неспособность решить системные проблемы отрасли.
Ранее мы озвучивали предположение, что предоставление СРО права устанавливать критерии допуска на рынок может создать почву для злоупотреблений — участники, не нашедшие общий язык с руководством объединения, рискуют оказаться за бортом легального бизнеса. Именно так это работает в Турции.
Согласно недавнему исследованию международной консалтинговой компании EY Türkiye объем рынка такси составляет 47,8 млрд турецких лир, но количество такси практически не менялось с 1991 года, оставаясь на уровне около 17-20 тысяч, несмотря на удвоение населения города и десятикратный рост туристического потока.
В результате доступность такси снизилась с 2,38 до 1,3 автомобилей на 1000 жителей, что значительно меньше, чем в других мегаполисах (Нью-Йорк — 6,3; Лондон — 8,2; Москва — 14,7). Вместе с тем порядка 86% горожан хоть раз испытывали трудности с поиском такси.
Показательна ситуация с тарифами: только за 2024-2025 годы цены на такси в Стамбуле росли несколько раз. В январе 2024 года – на 28%, в июле 2024 года – еще на 13-22%, а в январе 2025 года – на 35%.
В 2025 году средняя стоимость поездки на такси из аэропорта Стамбула (IST) до центральных районов города (например, Султанахмет, Таксим, Кадыкёй), расстояние до которых варьируется в пределах 40-50 км, составляет примерно 1400–1500 турецких лир (≈19 200–20 500 тенге) для стандартного (желтого) такси. Более комфортные такси (голубые и черные) обойдутся в среднем 1600–1900 лир (≈21 900–26 000 тенге).
İTEO активно борется с конкуренцией. Так, организация добилась запрета Uber в Турции, обосновывая это защитой интересов местных перевозчиков. Однако это привело к росту нелегальных перевозок – многие водители продолжили работать без официального разрешения.
Журналист Бедри Йылмаз в своих материалах описывает масштабные проблемы отрасли: агрессивное поведение водителей, мошенничество, завышенные тарифы. Особенно страдают туристы, что негативно влияет на репутацию страны. По его мнению, İTEO занимается в основном сбором денег со своих членов, а не решением реальных проблем.
Опыт Турции показывает, что чрезмерное регулирование и концентрация полномочий в руках саморегулируемых организаций в транспортной отрасли может привести к серьезным проблемам: монополизации отрасли, искусственному дефициту предложения, значительному росту цен с одновременным ухудшением качества услуг, массовому переходу водителей в теневой сектор и общему снижению доступности такси для населения.
Быть может, Казахстану необходимо учесть этот опыт. И вместо новых административных барьеров стоит внедрять технологии и повышать качество услуг, сохраняя баланс между регулированием и рыночными механизмами, которые обеспечивают развитие отрасли в интересах всех участников.
